RESPIRANDO CACA EN EL AIRE: DE KABUL HASTA LA VILLA ( * )

Fue en los años pre-internet cuando visitó a los bacteriólogos de la Escuela Nacional de Ciencias Biológicas del IPN cierto médico del área de Lindavista (al norte de la Cd. de México) que había observado un notorio incremento en los casos de conjuntivitis, catarro, gripe, neumonías atípicas, y hasta diarreas en los pacientes de esa parte de la ciudad, justo DESPUES del 12 de diciembre de cada año. El médico consideraba que el problema tenía que ver con la contaminación fecal del aire después de las visita anual de millones de peregrinos al Santuario de Guadalupe que, con un número absolutamente insuficiente de servicios sanitarios disponibles, defecaban y arrojaba basura en la via pública. En ese entonces no se contaba con estudios al respecto. ¿Quién habría de interesarse en ese tema tan poco elegante y ancestral?
Pasados los años y siendo el suscrito Director del Instituto Nacional de Higiene de la Secretaría de Salud pudimos emprender un estudio preliminar de monitoreo semanal (a lo largo de mas de un año) de la cantidad de microbios fecales en el aire del norte de la ciudad, que en diciembre acentuábamos a muestreo diario. Se confirmó entonces aquella sospecha del médico pues se identificó la presencia de bacterias coliformes (es decir FECALES) en cantidades que iban desde 200/m3 de aire en los meses “limpios”, previos al 12/12 (es decir con las últimas lluvias de octubre-noviembre) hasta unas 1000/m3 de aire post 12 de diciembre (cuando ya no llueve)... Si recordamos que un adulto, sano, de 16 a 36 años, masculino, respira en promedio 7.5 m3 de aire POR HORA, podemos inferir que en los días y semanas posteriores a la llegada de millones de peregrinos a La Villa las personas que viven por allá (o corriente de aire hacia el sur y este del área metropolitana) meten a sus pulmoncitos y tracto respiratorio mas de 200,000 BACTERIAS DE LA CACA, ¡cada dia! Actualmente, con 6 o más millones de peregrinos aglomerados en la Villa en solo 48 hs y contando sólo con unos cuantos servicios sanitarios, la costumbre medieval de defecar-orinar al aire libre y arrojar en la vía pública toda suerte de desperdicios alimentarios (miles de vasos atoleros de unicell y cáscaras de tamal a lo largo de las rutas de acceso) hace imprescindibles las labores de aseo inmediatamente después de la salida de los peregrinos; no recomendamos presenciar las labores de limpieza excremental, post fervor religioso, a aquéllos de estómago débil.

Medicina Feudal

Bettmann, O.L., "A Pictorial History of Medicine", ed. Charles C. Thomas Pub., Springfield, Ill., USA, 1956.

Calculemos: si asignamos 0.5 Kg. de pipí-popó(poop para los anglohablantes) + desperdicios por día en el lugar, por cada uno de los 6 millones de visitantes a la Villa, la cantidad acumulada en sólo esos dos días, ascendería a unas 6 mil toneladas que van a dar a quién sabe donde…La incineración esta prohibida y ya no es época de lluvias; el destino final de la mefítica revoltura puede usted imaginarlo: el aire. No es de extrañar entonces que en estos días pre-navideños del 2006 haya catarrientos por todos lados en ésta ciudad; mi hijo Víctor Manuel "El xocoyote" que va en 6° año de primaria me decía hace dos días que de su grupo de 27 alumnos sólo asisten a clase sanos 7 de ellos.
Como si lo anterior no fuera poco, los cohetones (legalmente “prohibidos”) con los que celebran las iglesias de la ciudad la festividad de la Morenita del Tepeyac contribuyen a un abrupto incremento en la contaminación aerea citadina, en esos dos dias; ¿le gustan unos 20 cohetones por noche por iglesia en los dos dias de fervor religioso)? ¿Cuántas iglesias hay en al ciudad? ¿Le gustan unas 5000? Bueno, si Pitágoras no era un bromista y asignamos unos 100 g de pólvora a cada cohetón en esos dos dias se mandan al aire 20 toneladas de precursores del agresivo contaminante SO2 o bióxido de azufre…
Para dar contexto a este asunto tan escatológico, tecleé en Google el prosaico tema “Fecal Pollution in the Air” (y para nuestra sorpresa) encontramos que éste problema de salud “post 11/11”, es el mismo del que se quejan las fuerzas de ocupación imperiales en Afghanistán, toda vez que la cultura y la falta de servicios sanitarios, en Kabul y otras ciudades, hace sufrir a los invasores con las mismas consecuencias derivadas de la caca en el aire, que los sufridos habitantes de la ex-Ciudad de los Palacios en los meses post 12/12”
Está bien que el doctor Mario Molina invite a los avionzotes ultramodernos de la NASA a medir la contaminación química en el aire de la ciudad de México, como hizo recientemente, pero ¿qué no sería igualmente conveniente empezar por medir las consecuencias del fecalismo al aire libre en la Ciudad de México y alrededores y llevar la cultura del agua, el jabón y el papel sanitario pachoncito, a los TAMBIÉN 5 o 6 millones de personas (adicionales a los peregrinos) que, sin servicios sanitarios ni agua corriente rodean ese cuenco cerrado que es nuestra capital, mal llamada “Valle de México”?
Ya lo dijo alguien hace algunos años: si la caca fuera fluorescente, la ciudad de México estaría iluminada día y noche ¡sin ayuda de la Comisión Federal de Electricidad!

( * )En inglés podría darse acompañamiento musical con “Love is in the Air”... sustituyendo la palabra “love” por “poop”.

El Super Jumbo A380 y la Industria Aeroespacial en Chihuahua, México

PREÁMBULO.-

Pocos supondrían que el llamado Super Jumbo A380 que revolucionará la industria aeronáutica y del transporte aereo en el mundo y que pronto empezará a operar (ver http://www.aerospace-technology.com/projects/a380/) tiene raíces en industria(s) del sector aeroespacial del estado de Chihuahua en la República Mexicana. Es con gusto que en este sitio web/blog publicamos a continuación un texto que el jóven Ing. Víctor Hugo Olivas Sánchez, brillante egresado del Instituto Tecnológico de Chihuahua en 2005 y ya con experiencia laboral en ese ramo de la tecnología, nos ha pedido presentar a los lectores.

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EL A380 IMPACTA CHIHUAHUA

Victor Hugo Olivas Sánchez
20/Nov/06

El 27 de abril del 2005 se lleva a cabo el primer vuelo de prueba del A380 en la pista 32, construida en 1969 especialmente para las pruebas iniciales del mítico supersónico Concorde. Con objeto de tener una mayor información de este suceso debemos recordar que el A380 fue ensamblado en la Unión Europea por Airbus, específicamente en Toulouse, Francia, y se trata del avión de pasajeros más grande del mundo en la historia de la aviación. En la mayoría de los medios informativos del mundo se maneja que las partes llegaron de 16 fábricas de Airbus ubicadas en Alemania, Francia, Reino Unido y España. Pero causa extrañeza que se omita deliberadamente a México. ¿Sabía usted que en Chihuahua capital se manufacturan la mayoría de los arneses, esto es, el sistema de cableado eléctrico de cuatro secciones de este avión? Labinal Safran Group es la empresa encargada de elaborar los arneses. Esta empresa tiene alrededor de 1,500 empleados, distribuidos en dos plantas en la ciudad de Chihuahua, donde se manufacturan los arneses para aviones de Canadair, Airbus Alemania y Airbus Francia; Raytheon, Bombardier, el F16 de Lookheed Martin, y paradójicamente para el molesto rival de Airbus, Boeing. En medio de una implacable competencia por acaparar el mercado, resaltada por la histórica rivalidad entre EUA y Europa, se ha comenzado a especular que la serie de “piedritas en el camino” que le han plantado a Airbus para incursionar al continente americano, específicamente a EUA, tienen como fin proteger el imperio de Boeing, una compañía norteamericana. El logro de viajes transatlánticos o transpacíficos del A380, se enfrenta al costo de acondicionamiento de 10 de los principales aeropuertos de EUA para soportar este coloso, el cual asciende a 2.1 billones de dólares; a fin de cuentas, será cubierto por los viajeros y los impuestos pagados por habitantes locales.

Características del A380
Airbus inicia en junio de 1994 el desarrollo de este monumental avión, y en diciembre del 2000 se vota por asignar € 8.8 billones para construir el A3XX, como fue conocido en un inicio. El costo de desarrollo había crecido a € 11 billones cuando el primer avión fue concluido. Su capacidad varía entre los 555 y los 850 pasajeros, dependiendo de la versión del avión. Su precio se encuentra alrededor de los 250 millones de euros, en comparación con los 162 del Boeing 747-400. La diferencia es que podrá contar, por primera vez con ducha y también con gimnasios, bares, restaurantes y casino. Se dice que vendrá a derrumbar el duradero imperio construido por el Boeing 747 que comenzó a operar en 1970.
Pesa 300 toneladas vacío y cerca de 600 con toda su carga que incluye 310,000 litros de combustible. Este avión consume 2.9 litros de combustible por pasajero cada 100 kilómetros de recorrido, mientras que el Boeing 747 consume 3.1. El despegue de cuatro A380 con sus motores Rolls-Royce Trent 900 generarían más propulsión que 3,500 coches. De las 22 ruedas de su tren de aterrizaje, 20 cuentan con frenos. Sus dimensiones son: 73 metros de largo, 79.8 de envergadura y 24.1 de alto. Cuenta con dos pisos en toda su longitud, cada uno con dos pasillos, y conectados entre sí por dos grandes escaleras.
Dos modelos de A380 se encuentran disponibles: el A380-800, la versión de pasajeros, el más grande en el mundo. El otro modelo lanzado es el A380- 800F , que será uno de los mayores aviones de carga.

Dificultades
- Tamaño
El Airbus A380 está englobado en la categoría DG VI, Design Group VI, la de mayor tamaño de cuantos operan en los aeropuertos de EUA. La Federal Aviation Administration, FAA, solo ha autorizado su aterrizaje y despegue en pistas de 60 metros de ancho, cuando la gran mayoría tienen solo 45 metros. La FAA ha propuesto que cuando un A380 esté realizando labores de rodadura de manera adyacente a una pista, esta se cierre mientras duren esas labores. Esto ocasionaría grandes problemas a la hora de gestionar el ya sobrecongestionado espacio aéreo estadounidense. De manera similar, cuando un A380 despegue o aterrice, no podrá haber ningún otro avión realizando su rodadura en una pista adyacente. Más que a razones técnicas ¿obedecerá esto a razones políticas encaminadas a dificultar la comercialización del producto de Airbus, europeo, frente a los de su rival Boeing, norteamericano? A la fecha algunos aeropuertos han aumentado su tamaño para recibirlo: Francfort del Meno, Brisbane, Kuala Lumpur, Londres, Melbourne, Sydney, Tokio, Seúl, Hong Kong y Singapur.
Sin el acceso al mercado estadounidense y acondicionamiento de aeropuertos alrededor del mundo, el A380 fracasaría. Los pasajeros tendrían que hacer escalas, agregando costo y tiempo al itinerario. Existen algunas rutas, NYC-Londres, por ejemplo, donde una aerolínea realmente transporta 600 pasajeros al día, en estos casos es más económico volar un A380 que dos Boeing 787. Por lo tanto el factor a cuidar es la disponibilidad de rutas que requieran la capacidad del A380. Recordemos que en el mundo existen solo tres pistas que soportan el Concorde: JFK, Heathrow y Charles De Gaulle, y este nunca fue económicamente viable sin subsidios del gobierno.
Otra de sus desventajas es que cuantos más pasajeros lleva un avión, más posibilidades hay que sufra demoras, éste es un tema importante desde que después del 9/11 se incrementaron los controles de seguridad en tierra. Por otra parte, debido al tamaño de la pista requerida, quienes viajan a ciudades pequeñas, deberán necesariamente combinar vuelos.

- Evacuación
De acuerdo a la International Transport Workers Federation, ITF, el diseño de la evacuación del A380 no es funcional. Esta aeronave será la primera en la historia en poseer una configuración de dos pisos en su totalidad, lo que genera dificultades a la hora de desalojar la segunda planta. La ITF opina que el concepto de dos rutas independientes, evitando el uso de las escaleras internas, es impráctico. Para ellos, Airbus no ha tenido en cuenta el miedo que provoca a un pasajero lanzarse a través de elevados toboganes de evacuación, aunado a esto se encuentra la evacuación de minusválidos. Sin embargo, las pruebas de evacuación fueron concretadas satisfactoriamente el 26 de Marzo del 2006, evacuando 853 pasajeros y 20 miembros de la tripulación en 78 segundos, siendo el máximo 90 segundos. Tres días después el A380 recibe la certificación de la European Aviation Safety Agency, EASA, y la Federal Aviation Administration, FAA, de Estados Unidos, por haber cumplido satisfactoriamente con sus estándares de evacuación.

- Sobrepeso
En julio del 2004 se traslució que el A380 enfrentaba un problema de sobrepeso, particularmente en el soporte alar. Según las promesas del fabricante, sería entre un 15 y 20% más económico de operar que su principal competidor, el Boeing 747, transportando un 35% más de pasajeros que este y a una distancia un 10% superior. Las 4 toneladas de sobrepeso se reflejarían en 48 pasajeros menos, consumo de combustible, costos operativos, tasas portuarias y costos de mantenimiento especialmente frenos y neumáticos, rompiendo así dichas promesas. Sin embargo, Airbus solucionó el problema empleando compuestos de fibra de carbono, cuatro veces más resistentes y un 40% más ligeros que el aluminio, y plástico, el 60% se ha construido en aluminio, el 20% en titanio, el 4% de un nuevo material derivado del aluminio y fibra de vidrio impregnada en resina. Aunado al dilema del peso, se encuentra que el súper Jumbo fue concebido cuando el precio del petróleo estaba debajo de los $40 dólares siendo que el pasado 8 de agosto el barril de referencia de la OPEP alcanzó su récord nominal al venderse a 72.67 dólares. Las aerolíneas buscan aviones que hagan un eficiente uso de combustible, una pronta respuesta es el Boeing 787 “Dreamliner”, 210-330 pasajeros, programado para entrar en servicio en el 2008. Tanto Boeing como Airbus manejan conceptos diferentes a la hora de interpretar el mercado, Boeing apuesta por un futuro de viajes sin escala que requerirán una mayor frecuencia de vuelos, mientras que Airbus apuesta por un futuro de grandes masas de viajeros que se desplacen entre grandes ciudades, agregando el ingrediente “lujo” para evitar sea interpretado como transporte de ganado o mercancía.

- Demoras
El retraso en la entrega de los aviones a sus clientes ha sobrepasado el año, y se espera alcance los dos. La demora, según Airbus, se debe a “asuntos industriales” ligados a “cuellos de botella” en la definición, manufactura , donde la planta de Labinal Chihuahua sería directamente responsable, e instalación del sistema eléctrico, el cual consiste de 530 kilómetros de cable, 100,000 cables y 40,300 conectores. Labinal suministra más del 80% del cableado eléctrico, sin embargo no ha sido culpado por el retraso. El aplazamiento se atribuye en gran parte al alto nivel de personalización, cada cliente perfila el interior del avión de acuerdo a sus necesidades.
Como resultado, el pasado mes de Junio, las acciones de European Aeronautic Defense & Space, EADS, se desplomaron 5.5 billones de euros, en el mismo período las acciones de Boeing cerraron un 5.5% arriba. La demora en la entrega podría ocasionar perdidas a Singapur Airlines, Emirates y Qantas Airlines, quienes han firmado contrato por 63 aviones, cercanas a los 2 billones de euros, lo que sugiere que buscarán alguna compensación. Airbus requiere vender 250 de sus preciosos bebes para recuperar la inversión, solo entonces comenzará a recibir utilidades, a partir del avión número 251. A principios de Octubre del 2006 aun faltaban 92 aviones para alcanzar este número; sin embargo, Airbus sigue convencido de que venderá al menos 750 aviones A380.
Se espera que las aerolíneas chinas les den uso a pleno rendimiento para los Juegos Olímpicos del 2008, que se celebrarán en Pekín.
Por otro lado, el pasado 7 de noviembre del presente año, tras haber sido anunciado por Airbus el tercer aplazamiento en la entrega de los A380 a Singapur Airlines, FedEx Express, el grupo estadounidense de mensajería y transporte de mercancías, anunció la cancelación de un pedido de 10 A380 cargueros, señalando la demora en las entregas como la principal causa. En su lugar, adquirirán 15 Boeing 777 cargueros. De la misma forma, el cliente con el mayor número de órdenes colocadas, Emirates, está considerando modificar sus órdenes a favor de su rival el Boeing 747-8.

Comparativo
- Antonov 225 Mriya
A pesar de que será el avión de pasajeros más grande jamás construido, el Airbus-380 no es la mayor aeronave del mundo. Todavía le hace sombra el gigantesco carguero Antonov 225, fabricado en Ucrania y cuyo primer vuelo se realizó en diciembre de 1988, tiene una envergadura alar de 88.4 metros contra 79.80 del Airbus, y nada menos que 32 ruedas en su tren de aterrizaje, necesarias para soportar las enormes proporciones del aparato y su peso, cerca de 600 toneladas.
Mide 84 metros de longitud, 11 más que el A-380, su doble cola tiene 18.2 metros de altura además de una capacidad de carga de 250 toneladas. Tan sólo hay dos aparatos de este tipo en funcionamiento en todo el mundo. El enorme avión, diseñado para transportar la lanzadera espacial soviética Buran, está pensado para realizar labores de transporte de cargas durante su vida útil, y en momentos puntuales como trasbordador de vehículos recuperables, formando parte del programa espacial ruso.


- Spruce Goose H-4
El barco flotante destinado al fracaso Hércules H4 o “Spruce Goose” de Howard Hughes, el magnate de la aviación, voló una vez en 1947, en el cuál Howard Hughes fue el piloto, probablemente lo recuerde por la película “El aviador”, 2004. Fue diseñado para transportar a una cuadrilla de 750 personas, es el avión con mayor envergadura alar del mundo. Este avión no surcó más los aires debido al éxito que tenía la recién inventada propulsión a reacción, teniendo en cuenta que el Spruce Goose volaba gracias a ocho hélices.

- MD-12
Este diseño fue abrazado por la compañía McDonnell Douglas en los 90´s. Se planteó un avión de cuatro motores y dos pisos, concepto similar al A-380. En abril de 1982, después de una agresiva publicidad, fue anunciado; sin embargo, ninguna orden fue colocada y el proyecto quedó en el olvido en 1997 con la fusión de McDonnell Douglas y Boeing.

El Hughes H-4, al igual que el Concorde, fue una maravilla de la tecnología en su tiempo, lo que nos revela que un fastuoso despliegue de avances tecnológicos no en todos los casos acuña la conquista del mercado.

Inversión
Chihuahua está siendo nido de la industria aeroespacial en nuestro país, arrancando en 1990 con Aerotec, quien fabricaba cableado para la industria militar, concretamente para el controversial F-16. En 1998 cambia su nombre por Labinal, y en el 2000 se une al grupo Snecma, finalmente en el 2005 es fusionada al grupo Safran. Para entonces, su cartera de clientes se había ampliado considerablemente gracias a haber demostrado contar con mano de obra calificada, transfiriéndose así prácticamente la totalidad de la cartera de clientes de su planta hermana Labinal Corinth, Texas a Labinal Chihuahua, a tal grado que la planta estadounidense ha sido drásticamente reducida y está a punto de parar operaciones.
Paradójicamente, la planta de Labinal Matiz, Marruecos, relativamente nueva, con una cuarta parte de los empleados de Labinal Chihuahua y con un nivel de especialización menor, está recibiendo algunos de los clientes pequeños que Labinal Chihuahua rechaza por falta de capacidad o por atraer a mayores clientes. En el 2005 fue transferido a Marruecos el avión Falcón de Dassault. El siguiente año, Labinal Chihuahua Planta II amplía al doble sus instalaciones para recibir a Boeing, transferido de Texas. Labinal Matiz crece y se especializa a una velocidad igual o probablemente mayor que Labinal Chihuahua, y dado que ofrecen mano de obra a menor costo ¿será nuestro destino terminar como Labinal Corinth?
Durante el 2005 Labinal compitió por firmar contrato con Cessna; sin embargo, el galardonado con la firma fue Textron Inc. Aun así, México fue el favorecido al inaugurarse el 12 de Septiembre del 2006 en la ciudad de Chihuahua la planta para dicho propósito. En la primera fase Cessna fabricará partes metálicas y eléctricas, los planes a largo plazo vislumbran la fabricación de las aeronaves en la entidad.
Adicionalmente, para el primer trimestre del 2007 se espera que la división aeroespacial de Honeywell comience a ensamblar en su totalidad las turbinas del Boeing 137, también en la ciudad de Chihuahua.
Gracias a las inversiones captadas en los últimos años, del cableado eléctrico para aviones que se produce en todo el mundo, en Chihuahua se genera la mitad. Por ello cuando se piense en alta tecnología, no necesariamente debemos llevar nuestra mente a Japón.

Bibliografía:

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31. Thomas, Geoffrey. "MAS prepares to cancel A380 order". ATWOnline. 20/Jun/06.

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El blog master de este sitio web/blog considera que dentro de las diversas interrogantes que despierta la lectura anterior, y que consideramos valdrían la pena de análizar en algún artículo ulterior que de continuidad a éste, se pueden incluir las siguientes: ¿Es ésta industria en Chihuahua representativa del avance científico-tecnológico en el país?, ¿Es una industria ambientalmente limpia?, ¿Son las condiciones de empleo al personal local las más adecuadas?, ¿Cuál es la magnitud de la derrama económica para el Estado?, ¿Cuál es la vinculación con el sector educativo y la formación local de técnicos?, ¿Cuáles son los alcances y limitaciones socioeconómicas de la industria aeroespacial para el Estado?